由于瀝青混合料的馬歇爾穩(wěn)定度和流值與瀝青路面實際的車轍深度相關關系不好,滿足 馬歇爾穩(wěn)定度和流值指標的瀝青混合料并不能對路面車轍進行有效的控制。為尋求能控制瀝 青路面車轍的指標與標準,各國的道路研究人員對瀝青混合料的抗永久變形特性進行了大量 的、多方面的試驗研究,獲得了許多寶貴的數(shù)據(jù)和研究成果。盡管目前大多數(shù)國家對瀝青混合 料的高溫性能設計,仍然采用馬歇爾穩(wěn)定度和流值指標,但它主要是用于確定最佳瀝青用量和 施工質(zhì)量檢驗。作為瀝青混合料的高溫性能指標,已逐步要求采用其他試驗作為補充或檢驗, 這為建立瀝青混合料抗永久變形指標與標準打下了基礎。 

美國戰(zhàn)略公路研究計劃(SHRP) 的初衷是提出與路面性能相關的瀝青膠結料和瀝青混合 料性能規(guī)范,研究的最終結果給出了瀝青膠結料性能規(guī)范,雖然瀝青混合料未能像瀝青膠結料 性能規(guī)范那樣給出具體的指標值,但目前這項工作仍在繼續(xù)進行。 

(1)瀝青混合料蠕變勁度標準 

在眾多瀝青混合料高溫特性的試驗方法中,三軸重復加載試驗是比較接近瀝青路面三維受力狀態(tài)的一種,試驗中除了要求垂直荷載與恒溫外,還要求提供恒定或動態(tài)的側(cè)壓力,因此, 對試驗人員和試驗設備都有較高的要求。而且,即使能提出瀝青混合料的高溫性能指標,恐也 很難在工程應用中推廣。

 單軸靜載蠕變試驗是一種相對簡單的試驗方法,經(jīng)過多年的試驗研究,一些研究者已提出 了瀝青混合料蠕變勁度極限值,

由于各研究者采用的試驗條件不同,所提出的蠕變勁度極限值差異也較 大。由于這些指標值沒有普遍性,其應用還受到各種條件的限制。

 我國也采用單軸靜載蠕變試驗方法對瀝青混合料進行過較多研究,由于影響蠕變試驗結 果的因素很多,試驗結果變異性較大,也還沒能提出相應的蠕變勁度極限值。

 (2)車轍試驗動穩(wěn)定度標準 

在車轍試驗過程中,瀝青混合料試塊上輪轍的產(chǎn)生與發(fā)展都與實際瀝青路面車轍的產(chǎn)生 和發(fā)展十分相似,大量的調(diào)查也證明,車轍試驗的動穩(wěn)定度與瀝青路面的車轍深度有著較好的 相關性,因此,若能恰當?shù)剡M行瀝青混合料的設計,使其動穩(wěn)定度滿足規(guī)定的要求,就有可能對 瀝青路面的車轍深度進行有效的控制。

 日本對車轍試驗動穩(wěn)定度指標與標準做了大量的試驗研究工作,有關單位根據(jù)不同的條 件,制訂了各自的瀝青混合料車轍動穩(wěn)定度標準。

應該注意,規(guī)范規(guī)定的車轍試驗動穩(wěn)定度的指標要求并不是理論上的要求值,即不能理解 為只要瀝青混合料達到了此動穩(wěn)定度標準,瀝青路面就不會發(fā)生車轍或其他流動變形了。就 目前而言,此標準是一個正常瀝青混合料或改性瀝青混合料所能夠達到的最小值,低于此標準 的混合料往往可以認為配合比設計不合理,或者級配和材料使用不當,或者瀝青用量不合適, 或者瀝青質(zhì)量太差,或者改性瀝青沒有充分發(fā)揮效能,這個標準要求只是一個最起碼的檢驗 標準。公路材料與結構設計的許多標準都是根據(jù)調(diào)查研究和室內(nèi)試驗從實際出發(fā)制訂的,不 同的路面結構類型、不同的材料有不同的要求,就如不能理解為只要路面材料達到某種強度標 準,路面就不會壞了一樣。